BRESCIA: ANNIVERSARIO DELLA BOMBA CHE UCCISE 8 PERSONE IN PIAZZA LOGGIA

Stragisti cercansi. Da 52 anni

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23 maggio 2026

LETTERE

Una clinica per soli pazienti di pura razza italica?

di Natalina V.

intervento disponibile, con risposta, su ilSalvamente, missiva riservata personale

22 maggio 2026

SPRITZ DI INTELLIGENZA PREDITTIVA AL CAMPARI

L’oracolo del pirla e quello del pirlo

di Gian Carlo Scotuzzi e Rachele Marmetti

articolo disponibile su ilSalvamente, missiva riservata personale

20 maggio 2026

A proposito dell’articolo IA, sorella povera dell’IP, Intelligenza Predittiva, del 14 maggio 2026

Alla follia degli Übermenschen abbiamo già dato

La Storia ci ammonisce: chi si fa garante dell’idea che abbandonare la democrazia ideale, soggetta ai naturali fallimenti e alle défaillances di ogni prodotto umano, per sostituirla con il governo degli illuminati-potenziati possa conseguire magnifiche sorti e progressive per l’umanità?

di Giancarlo Bornati

articolo disponibile su ilSalvamente, missiva riservata personale

18 maggio 2026

DALLE MOLTITUDINI POVERE DI SPIRITO AI RARI ÜBERMENSCHEN

IA, sorella povera dell’IP, Intelligenza Predittiva

L’IA archivia le ricorrenze e le pesa. Ma non può archiviare le aspirazioni inespresse, né la visionarietà, né i propellenti ideali, perché sono tutte sinapsi che la macchina non può né recepire né simulare. Né può rilevare i ricordi né le circostanze che li risorgono.

di Gian Carlo Scotuzzi e Rachele Marmetti

articolo disponibile su ilSalvamente, missiva riservata personale

10 maggio 2026

OLIGARCHIE GLOBALI

Repubblica Internazionale Cinese s.p.a.

di Mario Leni-Tantini

[...]

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DA LE MONDE, PRIME TRE DI QUATTRO PUNTATE, DAL 28 APRILE 2026

L’ELDORADO CINESE SI È TRASFORMATO IN UNA TRAPPOLA

traduzione di Rachele Marmetti

I

Così la Cina divora l’Europa

Trent’anni fa gli industriali del Vecchio Continente lo consideravano un semplice subappaltatore; con loro grande disappunto, oggi il Paese di Xi Jinping li supera nella maggior parte dei settori tecnologici.

di Bastien Bonnefous, Isabelle Chaperon e Sophie Fay

Il 9 febbraio l’Alto Commissariato per la strategia e la pianificazione lancia l’allarme: il «rullo compressore» cinese, afferma, sta schiacciando l’industria europea, in particolare quella francese e tedesca. Nel suo rapporto, l’ente pubblico collegato a Matignon [sede del primo ministro francese, ndt] descrive una potenza cinese che in pochi anni è riuscita a superare la maggior parte dei colossi industriali occidentali.
Pechino non è più in concorrenza, come in passato, solo con le industrie tradizionali ad alta intensità di manodopera (tessile, beni di consumo di fascia bassa, e così via): la seconda potenza economica mondiale, dopo gli Stati Uniti, s’impone ormai nei settori dell’innovazione e delle produzioni ad alto valore aggiunto come l’intelligenza artificiale, la transizione energetica e la difesa. «Tutti i settori industriali evidenziano un recupero, se non addirittura un rapido sorpasso tecnologico, anche quelli storicamente dominati dall’Europa (chimica, robotica, nucleare, macchine utensili)» spiega il rapporto, co-redatto da Thomas Grjebine, economista presso il Centro di studi prospettici e di informazioni internazionali.
In pochi decenni siamo quindi passati da “fabbricato in Cina” a “inventato in Cina”. E i marchi cinesi sono diventati nuovi standard mondiali nelle auto elettriche (BYD, Geely), ma anche negli smartphone (Huawei) o nel commercio online (Alibaba, Shein, Temu). Nella maggior parte dei settori, i divari nei costi di produzione tra il gigante asiatico e i Paesi europei sono inappellabili, «in media compresi tra il 30% e il 40%, possono superare il 60% in alcuni segmenti» precisa l’Alto Commissariato.
Impossibile competere: «Né il passaggio a una produzione di più alta gamma, né gli aumenti di produttività, né gli adeguamenti organizzativi possono compensare in modo duraturo tali divari» sottolinea ancora il rapporto. Secondo questi esperti, l’Unione Europea, legata al libero scambio, non ha altra scelta che «cambiare software» e mettere in atto, sull’esempio dell’America trumpiana, «l’equivalente di un dazio doganale generalizzato dell’ordine del 30%» sulle esportazioni cinesi, in tutti i settori. Una soluzione radicale che non trova l’unanimità tra i governi europei, anche se la maggior parte di essi, così come i protagonisti del settore industriale, condivide la preoccupazione e la diagnosi.
Come siamo arrivati a questo punto? Come siamo passati in pochi decenni da una Cina “officina del mondo”, ove i Paesi occidentali hanno delocalizzato le fabbriche per produrre a basso costo e in serie, a una Cina «minaccia sistemica» per il futuro della competitività europea, per riprendere i termini del Rapporto Draghi pubblicato a settembre 2024? I Paesi europei sono stati ingenui pensando che commerciare con la Cina sarebbe stato vantaggioso per tutti, ma soprattutto per loro? Hanno forse peccato di presunzione, certi che i cinesi non sarebbero mai riusciti a fare un salto di gamma qualitativa, dimenticando che quell’impero antico fu la culla storica delle “quattro tecniche” (la bussola, la polvere da sparo, la carta e la stampa)? Oppure sono stati complici, cedendo il loro know-how ai partner commerciali asiatici allettati da enormi guadagni di produttività e da un potenziale mercato di un miliardo di consumatori?
La questione è al centro del dibattito da molto tempo. «Fin dove arriverà la crescita qualitativa delle imprese cinesi?» si chiedevano già nel 2014 l’École des mines e l’École de Paris du Management, in occasione di un convegno, sottolineando che «la Cina ha oggi la capacità di assemblare, sviluppare e produrre in massa praticamente tutti i tipi di beni dell’economia». Già nel 2012, Arnaud Montebourg, all’epoca giovane ministro del Rilancio produttivo, nonché promotore della “demondializzazione”, denunciava «la grottesca ingenuità» degli europei nei confronti dei cinesi. Quattordici anni dopo, diventato imprenditore e paladino del Made in France, Montebourg si rammarica che «siamo diventati i vassalli industriali della Cina».

Adesione all’OMC

Una delle ragioni di questo shock sono le partnership tra gruppi stranieri e cinesi. Promosse dalla fine degli anni Settanta dal presidente Deng Xiaoping, padre del miracolo economico cinese, queste società comuni in joint-venture al 50-50, imposte da Pechino alle imprese europee e americane desiderose di accedere al suo mercato, hanno portato ai cinesi la condivisione di tecnologie, l’apertura di fabbriche in loco e la formazione del personale. Hanno anche permesso di “trarre ispirazione” dalle conoscenze straniere perché, prima di innovare, i cinesi hanno innanzitutto copiato, praticando il reverse engineering, un metodo che consiste nello smontare i prodotti per riprodurne i componenti. «Abbiamo dato loro i nostri progetti» afferma Olivier Lluansi, docente al Conservatoire national desarts et métiers, nonché ex consigliere per l’industria, dal 2012 al 2014, del presidente François Hollande.
Da circa quarant’anni, grandi gruppi siglano partnership nei settori dell’energia (EDF, Suez), dei trasporti (Alstom), dell’agroalimentare (Lesaffre, Danone), dell’automobile (Renault, Stellantis) e dell’aviazione (Airbus). Ma gli inizi non sono sempre stati facili. La prima joint-venture, creata nel 1985 da Peugeot con la società Dongfeng, nella provincia di Guangdong, per assemblare i modelli 504 e 505, deluse i cinesi, che giudicarono la tecnologia francese obsoleta, la formazione e i trasferimenti di tecnologia insufficienti. Fu sciolta agli inizi degli anni Novanta.
Il testimone fu preso nel 1992 da un’altra joint-venture tra Citroën e Dongfeng, a Wuhan, nella provincia di Hubei. In questo caso gli ingegneri cinesi deplorarono i rapporti con le vecchie volpi dell’espatrio inviati dal marchio con il logo chevron [il logo a doppia cuspide della Citroën, ndt], giudicati troppo poco attenti agli interlocutori locali. «I cinesi avevano un solo desiderio: volare con le proprie ali e fare tutto da soli. Quando venivano in Francia, erano estremamente curiosi, affascinati dalle tecnologie all’avanguardia. Volevano tutti prendere il TGV» ricorda, sotto copertura di anonimato, una ex dirigente di Stellantis, che ha lasciato il settore. Ispirandosi alle tecnologie di Alstom, Siemens, e dello Shinkansen (il sistema ferroviario ad alta velocità cinese), ora hanno treni più rapidi. Ma soprattutto hanno un gigante, la CRCC (China Railway Rolling Stock Corporation), nata dalla fusione nel 2015 di due aziende statali, e sono diventati il primo esportatore mondiale di materiale ferroviario.
L’adesione della Cina all’Organizzazione Mondiale del Commercio (OMC) nel 2001, dopo quindici lunghi anni di negoziati con gli Stati Uniti e l’Unione Europea, è stata l’altra chiave del recupero cinese. Gli Occidentali vi hanno visto un mezzo per accedere all’eldorado cinese e far convergere l’economia di Pechino verso l’economia di mercato. Venticinque anni dopo il bilancio è crudele: la Cina ha saputo trarre vantaggio dalle regole dell’OMC per superare le potenze rivali e il rapporto di forza con l’Occidente si è invertito. Gli economisti stimano che l’adesione della Cina all’OMC sia costata circa 300 mila posti di lavoro in Francia, di cui un terzo nell’industria. Pechino non ha seguito il percorso immaginato all’epoca da Washington e Bruxelles. Oggi l’economia cinese, dopata dalle sovvenzioni, domina il mondo e l’OMC è paralizzata.
«Col senno di poi, avremmo dovuto prestare più attenzione alla regolamentazione delle sovvenzioni. Sapevamo che la Cina si sarebbe sviluppata, ma nessuno immaginava che sarebbe stato a un tale ritmo» riconosce Pascal Lamy, commissario europeo per il Commercio dal 1999 al 2004, poi direttore generale dell’OMC dal 2005 al 2013, in prima linea nei negoziati con Pechino. Se l’ex braccio destro di Jacques Delors alla Commissione europea ammette una certa leggerezza occidentale, rifiuta tuttavia che si riscriva la storia.
«Oggi non si ha difficoltà ad ammettere che l’Occidente sta perdendo terreno rispetto alla Cina, ma per molti anni l’Occidente è stato in vantaggio e ne ha tratto molti benefici. I Paesi dell’OMC, a cominciare da Stati Uniti ed Europa, hanno avuto accesso al mercato cinese per le loro industrie automobilistiche, aereonautiche, agroalimentari e così via» precisa Lamy. L’apertura al mercato cinese ha permesso, al di là degli industriali, alle economie occidentali di stroncare l’inflazione nei propri Paesi, grazie all’importazione di prodotti a basso costo che hanno stimolato il potere d’acquisto dei consumatori.

Una potenza nata dall’export

Anche Louis Gallois ha vissuto in prima linea questo periodo di grande dinamismo: ex amministratore delegato di SNCF dal 1996 al 2006, direttore di Airbus Group dal 2007 al 2012, dal 2014 al 2021 ha presieduto il Consiglio di sorveglianza di PSA [gruppo industriale cui appartenevano i marchi Peugeot, Citroën, DS, che nel 2021 si fonde con Fiat Chrysler Automobiles (FCA) in Stellantis, ndt]. «Forse abbiamo accelerato lo sviluppo della Cina in questo o quel settore grazie ai trasferimenti di tecnologia, ma se volevamo vendere, eravamo costretti a piegarci ad alcune delle loro richieste» riassume Gallois. Con il senno di poi, l’ex alto funzionario, oggi presidente del thinktank La fabrique de l’industrie (la fabbrica dell’industria), ritiene che gli americani e parte degli europei abbiano peccato di una forma di idealismo: «Erano impegnati nella “globalizzazione felice” e pensavano che la Cina sarebbe stata un partner tra gli altri, che il suo ingresso nell’OMC l’avrebbe allineata ai nostri standard di rispetto delle norme di sicurezza, salute, inquinamento e così via. Non è stato così».
Ma il risveglio cinese sarebbe avvenuto comunque, con o senza l’aiuto dei Paesi stranieri. «I cinesi lavorano, hanno talento, livelli di qualità, di costi, di tecnologia e d’innovazione assolutamente eccezionali. Il numero di ingegneri formati ogni anno in Cina è gigantesco e il potere centrale ha saputo anticipare e pianificare in modo efficace» continua Gallois.
Hervé Machenaud e Sven Forest, all’epoca rispettivamente direttore della divisione Asia-Pacifico di EDF e ingegnere presso EDF, ricordano molto bene l’arrivo in Cina del gruppo per costruire la prima centrale nucleare di DayaBay, vicino a Canton e Hong Kong. Il contratto fu firmato nel 1983, la costruzione iniziò nel 1986. Ma Machenaud, che a EDF soprannominavano il cinese, respinge ogni rimprovero di ingenuità. «In Francia, fu [il gruppo americano] Westinghouse a costruire la prima centrale del parco nucleare francese, a Fessenheim. Abbiamo imparato da loro. Costruimmo la seconda con il loro sostegno. Poi abbiamo migliorato la tecnologia e abbiamo costruito da soli le altre centrali. Andando in Cina, sapevamo che avrebbero fatto come noi, non eravamo ingenui» spiega.
I cinesi hanno imparato dai francesi, poi hanno proseguito da soli la costruzione del loro parco nucleare. Spesso mantenendo i contratti con fornitori francesi che avevano seguito EDF e creato filiali in Cina. Dopo la catastrofe di Fukushima del 2011, che ha fatto precipitare il settore in un periodo d’incertezza, la Cina è ripartita più rapidamente dell’Europa. «Se c’è stata ingenuità, è stato a Parigi, dove si è sottovalutata la capacità degli ingegneri cinesi» osserva Sven Forest, oggi in pensione.
La pianificazione da parte del Partito Comunista Cinese, non condizionata da alcun contropotere sindacale e politico, ha permesso lo sviluppo della ricerca e la nascita di numerosi gruppi, dopati da sovvenzioni pubbliche e favoriti da una politica monetaria dello yuan ultra-competitiva. Nel 2006 le imprese a capitale straniero rappresentavano il 58% delle esportazioni cinesi; nel 2024 erano solo il 22%, contro il 58% delle società a capitale cinese. Decennio dopo decennio, la Cina è diventata un mostro economico pronto a divorare il mondo. «È una potenza nata dall’export, che vive per l’esportazione, che concepisce il mondo come un’estensione naturale del mercato cinese» spiega Nicolas Dufourcq, direttore generale della Banca Pubblica d’Investimenti (Ppifrance). Dufourcq ritiene il pericolo, concreto al punto da invitare l’Unione Europea a chiudersi temporaneamente per riarmarsi industrialmente, altrimenti «lo tsunami cinese distruggerà tutte le PMI [Piccole Medie Imprese, ndt] industriali, dalla Polonia alla Bretagna».

Invertire i ruoli

Il braccio di ferro è diventato talmente sbilanciato che si levano voci affinché gli europei applichino da subito la strategia di Pechino e subordinino l’accesso al mercato europeo dei gruppi cinesi alla creazione di joint-venture locali, con trasferimento di tecnologia. «Il modello cinese, oggi basato principalmente sulle esportazioni, è destinato inevitabilmente a evolversi, in particolare nel contesto attuale. Il Paese potrebbe accelerare la propria espansione all’estero, e questo potrebbe avvenire, per esempio, attraverso joint-venture e trasferimenti di tecnologia» sostiene François Jackow, direttore generale di Air Liquide, numero due mondiale nel settore dei gas industriali.
«Dobbiamo trattarli come loro ci hanno trattati per colmare il ritardo tecnologico» rincara Dufourc. Un’intransigenza tanto più necessaria in quanto i dazi doganali americani decisi dall’amministrazione del presidente americano Donald Trump, chiudono il mercato statunitense ai prodotti cinesi, che quindi hanno un bisogno vitale di vendere al resto del pianeta, e in particolare ai 450 milioni di consumatori europei. In una nota per l’Istituto Montaigne, pubblicata a marzo 2025, lo storico e sinologo François Godement raccomanda un cambiamento di metodo: «La finestra di opportunità per gli investitori stranieri in Cina si è chiusa nell’ultimo decennio, sotto l’impatto della strategia dell’autosufficienza economica e dell’indigenizzazione delle tecnologie straniere condotta da Xi Jinping (…). Un “Deng Xiaoping al contrario” deve rovesciare i ruoli tra l’Europa e la Cina» scrive.
Lo squilibrio è tale che gli europei ammettono di voler imparare dai cinesi. Anche sulle tecnologie nucleari. È il mondo alla rovescia? «Quando gli ingegneri cinesi venivano in Francia per formarsi sul nucleare, tra loro si definivano il dream team. Abbiamo appena inviato il primo dream team d’ingegneri francesi in Cina per formarsi sulle miglior tecnologie cinesi» racconta, sotto copertura di anonimato, una persona vicina a EDF. Niente di più logico, in realtà. Quando la Cina si è convertita al nucleare, all’inizio degli anni Ottanta, la Francia era all’apice del programma di costruzione di centrali, avviato dal piano Messmer nel 1974. Tra l’inizio del cantiere dei lavori della seconda unità della centrale di Civaux (Vienne), nel 1991, e quello dell’EPR di Flamanville (Manche) nel 2007, sono trascorsi sedici anni durante i quali la Cina ha messo in servizio più di dieci reattori. Ora ne gestisce 61.

Rimanere vigili

Più in generale, i numerosi imprenditori francesi che negli ultimi mesi hanno visitato fabbriche in Cina sono tornati sbalorditi e spaventati, in particolare per i progressi nel campo della robotica. «Se in passato la Cina ha copiato molto, oggi è una forza trainante in materia di progressi tecnologici e noi abbiamo molto da imparare dai nostri partner cinesi. Air Liquide possiede un proprio Campus dell’Innovazione a Shangai, che fa parte del nostro ecosistema mondiale e favorisce l’emergere di nuove soluzioni» testimonia Jackow, che precisa: «È anche a livello operativo che vale la pena studiare, o addirittura adottare, alcune piste di miglioramento. Così, nell’ambito dell’acquisizione di un’azienda cinese di condizionamento di bombole di gas, ci siamo resi conto che era possibile realizzare importanti risparmi sui costi.»
Anche chi mantiene ancora la leadership è diffidente: «In materia di transizione energetica, le industrie cinesi sono riuscite a recuperare il ritardo. Per quanto riguarda il trattamento delle acque e il riciclaggio, l’Europa ha mantenuto il proprio vantaggio tecnologico ma bisogna rimanere molto vigili per non essere “BYDizzati» afferma Estelle Brachlianoff, direttrice generale di Veolia, «molto attenta a quello che fanno i concorrenti cinesi». Così, Everbright Environnement, partner storico di Suez, fa concorrenza alle due multinazionali francesi sui mercati asiatici, dal Vietnam all’Uzbekistan.
Dopo la crisi finanziaria del 2008, è Dongfeng, l’attuale partner cinese, ad andare in soccorso di PSA, a corto di liquidità, entrando nel suo capitale, a fianco dello Stato. Il gruppo automobilistico cinese potrebbe farlo una seconda volta, producendo in Europa in uno stabilimento di Stellantis propri modelli elettrici ed eludere così i dazi doganali. Ciò consentirebbe all’azienda franco-italo-americana di far produrre a pieno ritmo i propri stabilimenti in sovracapacità. Dall’inizio dell’anno alcuni ingegneri cinesi hanno visitato due volte gli stabilimenti di Rennes e Madrid. Parallelamente, nel 2023 Stellantis ha acquisito il 20% di una start-up cinese molto promettente, Leapmotor, di cui distribuisce le auto in Europa, con l’intenzione di utilizzare la sua tecnologia sui propri modelli elettrici. Stellantis detiene il 51% della sua filiale commerciale internazionale.
È la prova che i gruppi cinesi non sono contrari ai trasferimenti di tecnologia o alle joint-venture se ne traggono vantaggio. Accettando Stellantis nel proprio capitale, Leapmotor può avvalersi della sua rete di distribuzione per espandersi fuori dalla Cina. Ciò le consentirà di aggirare le difficoltà che alcuni costruttori asiatici incontrano quando aprono uno stabilimento in Europa e devono affrontare il labirinto di norme amministrative, indagini pubbliche, rispetto del diritto societario, nonché regole di contenuto locale. È, in un certo senso, il ritorno del grande pendolo [teoria economica che descrive l’oscillazione ciclica dell’economia tra due estremi, l’intervento statale (pianificazione) e il libero mercato (liberismo), ndt].

II

Onnipotente, dalle batterie al nucleare ai farmaci innovativi agli additivi alimentari

di Jordan Pouille
corrispondente da Pechino

La Cina non si accontenta più di assemblare iPhone o di produrre farmaci generici per il mondo intero. Sta blindando i pilastri dell’economia del futuro. Intelligenza artificiale (IA) industriale, robotica, batterie, biotecnologie, energie rinnovabili e nucleare: ovunque si sta impegnando a controllare l’insieme della catena del valore. Per affermarsi su tutti questi fronti contemporaneamente, Pechino applica una ricetta semplice ma implacabile: ricerca massiccia, sovvenzioni pubbliche mirate ai settori strategici e blocco delle materie prime chiave. Le economie avanzate, che dagli anni Novanta hanno esternalizzato la produzione, scoprono con preoccupazione la loro dipendenza dalla Cina per quasi tutte le tecnologie del futuro.

Un dominio incontrastato nel settore delle auto elettriche

Nel 2025 i marchi cinesi controllavano circa i due terzi delle vendite mondiali di veicoli elettrici. Nel 2026, mentre il mercato interno delle auto al 100% elettriche si contrae – in parte a causa della graduale fine dei sussidi all’acquisto –, le esportazioni esplodono. In un anno sono raddoppiate e hanno raggiunto le 183 mila unità nel solo mese di marzo. Cui Dongshu, segretario generale della Federazione cinese dei costruttori di automobili, prevede che tra il2026 e il 2028 le esportazioni delle auto elettriche cinesi verso l’Unione Europea registreranno un tasso di crescita medio annuo del 20%. BYD, numero sei al mondo, si è dotata di una propria flotta di navi da carico per esportare autonomamente un milione di auto all’anno.
Uno studio dell’Agenzia Internazionale per l’Energia, aggiornato a novembre 2025, indica che i costi di produzione dei veicoli elettrici in Cina permangono inferiori del 30% rispetto a quelli degli stabilimenti delle economie più avanzate. Il salario degli operai non è il principale fattore. Nelle fabbriche Nio a Hefei, XPeng a Canton o BYD a Zhengzhou quasi tutto è automatizzato. Bracci robotici sollevano e ruotano telai in acciaio che vengono gestiti da altri robot saldatori, a cui carrelli autonomi forniscono cofani, bagagliai, parabrezza e portiere. Scanner 3D verificano la minima anomalia. Una manciata di giovani operai silenziosi aggiungono le guarnizioni e gli indicatori di direzione e collegano i sensori di questi veicoli, agganciati a binari che avanzano lentamente verso l’uscita. Nel 2025 la Cina contava 229 case automobilistiche e 1,21 milioni di dipendenti addetti alla produzione. Dalle fabbriche sono uscite 34,5 milioni di auto. L’industria può anche contare sulla presenza di un ecosistema completo. A differenza dei costruttori occidentali che dipendono dai subappaltatori globali, i cinesi controllano l’intera catena del valore. Il costruttore BYD spinge questa logica all’estremo: produce autonomamente l’80% dei componenti elettronici, compresi i chip, nonché le batterie. Ha inoltre acquisito diritti minerari all’estero per garantirsi l’approvvigionamento di metalli strategici.
Il Paese conta infine un numero di stazioni di ricarica pubbliche, ovvero 4,8 milioni, superiore rispetto all’intero resto del pianeta. Il Salone Internazionale dell’Automobile di Pechino (dal 24 aprile al 3 maggio) ricorda che la Cina ha sviluppato l’intera gamma possibile di veicoli elettrici: dalla city car rudimentale a 3.000 euro, al SUV di lusso Zeekr, simile a un home-cinema su ruote, passando per le auto sportive tecnologiche Xiaomi, progettate per le corse ma zeppe di strumenti di assistenza alla guida.
Di fronte a questa immensa capacità produttiva, si è scatenata una vera e propria guerra dei prezzi, che ha ridotto a una manciata i costruttori competitivi: gli stabilimenti funzionano in media al 50% della loro capacità. Nel 2025 il margine di profitto del settore automobilistico cinese è sceso al 4,4%, il livello più basso mai registrato.

Una posizione egemonica nel settore delle batterie

La Cina controlla la parte più importante del valore di un’auto elettrica: la batteria. Il Paese assicura circa il 70% della produzione mondiale di batterie per auto elettriche, di cui il 42% da CATL. Con sede nello Fujian, questa azienda è dal 2017 il primo produttore mondiale e fornisce tutte le grandi case automobilistiche internazionali.
Per molto tempo gli aiuti pubblici per l’acquisto di auto elettriche sono stati subordinati alla presenza di batterie omologate, ovvero cinesi. Un aiuto decisivo che si aggiungeva a massicce sovvenzioni dirette attivate nel 2009, quando Pechino ha annunciato un «piano di rilancio dell’automobile» e ha puntato sull’elettrico. Questi produttori hanno beneficiato di un’aliquota fiscale ridotta e del rimborso dell’imposta sul valore aggiunto sugli acquisti di materie prime, componenti ed energia, a condizione che le batterie fossero esportate.
E il Paese non si limita a produrre le batterie, controlla anche le miniere di metalli strategici e l’industria chimica. La Cina estrae il litio e controlla circa il 70% della capacità mondiale di raffinazione. Lo stesso vale per la grafite. Per quanto riguarda il cobalto, gestisce l’estrazione da gigantesche miniere nella Repubblica Democratica del Congo, tramite diverse società. Domina anche la produzione di batterie LFP (litio-ferro-fosfato), le più robuste e le meno care. Secondo un’analisi della società di ricerca energetica Bloomberg NEF, pubblicata ad aprile, il prezzo in Cina delle celle di batteria LFP è sceso del 51% in un anno.
Segno del vantaggio della Cina in questo settore, CATL si appresta a commercializzare tra pochi mesi le sue batterie al sodio, materiale mille volte più abbondante e meno costoso da estrarre rispetto al litio. La cosiddetta batteria solida, priva di liquidi infiammabili e con un’autonomia doppia, entrerà invece in produzione di serie dal 2027. CATL sta inoltre iniziando a fornire batterie per i data center e persino per imbarcazioni elettriche, come i traghetti sul fiume Yangzi o le chiatte sul canale che collega Pechino a Hangzhou, che lungo il percorso hanno anche a disposizione stazioni CATL di ricambio delle batterie.

Campione indiscusso delle energie rinnovabili

I viaggi in treno sono un’occasione per rendersi conto dei progressi della Cina nel campo delle energie rinnovabili. Appena lasciate le metropoli, campi di pannelli solari o eolici si estendono ovunque a perdita d’occhio. Anche nei deserti dell’ovest le energie rinnovabili dominano: un’abbondante produzione di elettricità alimenta le città della parte orientale del Paese, grazie a 35 linee ad «altissima tensione», che permettono di trasportare l’elettricità per tremila chilometri.
Nel 2025 la Cina ha raggiunto un nuovo record: 430 milioni di kilowatt di energia solare ed eolica, contro 68 milioni di kilowatt degli Stati membri della UE e 7,2 milioni di kilowatt della Francia. Nel decennio 2015-2025, la capacità eolica e solare della Cina sono aumentate di oltre dieci volte, passando da circa 180 gigawatt a 1.842 gigawatt. Pechino ha realizzato ciò che nessuna altro Paese aveva mai fatto prima: trasformare l’energia rinnovabile in prodotto di consumo di massa, il cui prezzo sfida ogni concorrenza fossile o nucleare.
Nel settore solare il dominio è totale: la Cina assicura l’80% della produzione mondiale di pannelli concentrando sul proprio territorio l’intera catena di valore, dalle cave di quarzo del Sichuan all’assemblaggio delle celle fotovoltaiche in pannelli. Risultato: il costo del watt solare cinese è sceso di oltre il 60% negli anni 2024 e 2025.
La Cina ora ha iniziato la produzione su scala industriale di celle fotovoltaiche dello spessore di un capello, che rendono i pannelli completamente flessibili, ideali per adattarsi alla carlinga di un drone, alla carrozzeria di un veicolo o di un treno. Sta accelerando anche l’installazione in mare di turbine eoliche gigantesche da oltre 18 megawattora (MW) ciascuna. Con un rotore di 260 metri di diametro, una sola macchina può produrre circa 72 gigawattora l’anno, sufficienti a soddisfare i bisogni di 36 mila famiglie. Il costruttore cinese Ming Yang Smart Energy Group ha inoltre firmato accordi per l’installazione di 148 impianti da 18 MW al largo della Sicilia, che entreranno pienamente in funzione nel 2029.

Il 90% del mercato mondiale dei droni è cinese

Sul mercato cinese, il drone civile – dotato di telecamera e quattro eliche – da oggetto di nicchia è diventato strumento di uso comune da usare per i social network. Ci si riprende durante un’escursione e poi si pubblica il video sulla piattaforma preferita. In questo settore l’egemonia cinese è totale. La società DJI controlla oltre il 73% del mercato interno e addirittura il 90% di quello mondiale, secondo i dati di marzo dell’agenzia Daxue Consulting. Il valore delle esportazioni cinesi di droni civili è aumentatonel 2025 del 45%, secondo l’agenzia Tendata.
Questo settore industriale ha applicato ricette ben collaudate: costruzione di un ecosistema completo, grazie al massiccio sostegno dello Stato, che tra l’altro ha fatto dell’“economia di bassa quota” – i trasporti terrestri che volano al di sotto dei tremila metri – una priorità del suo nuovo piano quinquennale; rapida conquista dei mercati grazie a prezzi molto competitivi; e innovazione continua. Alla fine del 2025, DJI aveva depositato oltre 12 mila brevetti, di cui 7.300 in Cina.
Oggi, soprattutto grazie a DJI, la Cina monopolizza l’intero mercato dei droni civili, dalle applicazioni industriali – rilevamenti topografici, sorveglianza – agli usi agricoli. In Cina ci sono 300 mila droni agricoli operativi. Garantiscono la concimazione dei campi a costi ridotti, trasportano carichi o distribuiscono mangime negli allevamenti ittici. I droni-taxi non sono più prototipi e aziende come EHang hanno ottenuto le certificazioni necessarie per effettuare da quest’anno voli a pagamento con passeggeri. La Cina sta infine testando droni-cargo per il trasporto merci, in grado di portare fino a una tonnellata di carico.

Nel settore del nucleare civile la Cina esporta un’offerta chiavi in mano

La Cina costruisce più centrali nucleari di tutto il resto del mondo. Attualmente sul suo territorio sono aperti 36 cantieri di reattori. Pechino impone il suo modello industriale: costruzione rapida e costi controllati, frutto di un’integrazione verticale che l’Occidente ha perso. Anche in questo settore controlla l’intera catena del valore, dalla forgiatura dei giganteschi serbatoi da 500 tonnellate a Qiqihar, nell’Heilongjiang, al controllo delle miniere di uranio in Namibia e in Kazakistan.
L’Hualong One, il suo reattore di terza generazione, presentato da Pechino come strumento di indipendenza energetica “chiavi in mano”, inizia a essere esportato. Nella formula che propone, la Cina garantisce l’approvvigionamento in uranio arricchito e la raccolta delle scorie radioattive per tutta la vita del reattore, fino allo smantellamento. Hualong One è già operativo in Pakistan.
L’Argentina, con il progetto Atucha III, e l’Egitto sono in trattative per la fornitura del reattore, che la Cina è in grado di installare in cinque/sette anni, proponendo nel contempo offerte di finanziamento fino all’85% dell’investimento.
Pechino ha anche anticipato il cambiamento climatico e il rischio di prosciugamento dei fiumi installando quasi tutti i nuovi reattori sul litorale per l’acqua di mare per il raffreddamento. La Repubblica Popolare è anche all’avanguardia con il Linglong One, il primissimo mini-reattore al mondo (Small modular reactors o SMR), pronto per fornire energia a un’isola, a un grosso complesso industriale o per il riscaldamento urbano.

Un fulmineo progresso nel settore farmaceutico

La Cina non è più un semplice produttore di farmaci generici. Contro il tetano, per esempio, nel 2025 ha introdotto il Sintetol, un anticorpo monoclonale ricombinante, che non dipende più dal plasma sanguigno e quindi dai donatori. Per tre anni la start-up Zhuhai Trinomab, che lo ha sviluppato, è stata sostenuta da prestiti pubblici e ha usufruito di locali gratuiti.
In Cina ci sono attualmente in fase di sviluppo 4.751 farmaci, pari al 33,7% dei potenziali trattamenti a livello mondiale, contro l’8% del 2018. Nel 2025 sono stati immessi sul mercato interno 76 farmaci innovativi – con un aumento del 58% in un anno – e sono state approvate 120 nuove molecole. Le Big Pharma occidentali ripongono fiducia nell’innovazione cinese: il valore totale degli accordi di licenza con l’estero è quasi triplicato negli ultimi due anni, passando da 44,4 miliardi di euro nel 2024 a 117 miliardi di euro nel 2025. E nel primo trimestre di quest’anno sono stati superati i 51,2 miliardi di euro.
Le terapie all’avanguardia cinesi riguardano l’oncologia, con pillole che colpiscono esclusivamente le cellule tumorali degli organi malati, come i polmoni (il farmaco Ameile) o le ovaie (l’Enzeshu), ad esempio. Oggi centinaia di scienziati cinesi formati negli Stati Uniti o in Europa rientrano in patria, attratti dai massicci finanziamenti – il programma specifico di ricerca di nuovi trattamenti importanti – e allettati da un’amministrazione che accelera le autorizzazioni. Nel 2025 l’intervallo tra l’approvazione di un farmaco innovativo e la sua prima prescrizione è stato, nel caso del Sintetol, di soli 29 giorni.
L’innovazione cinese nel settore farmaceutico amplia inoltre l’accesso alle cure: prima dell’arrivo del Chidamideha, un antitumorale per via orale, i pazienti cinesi colpiti dal linfoma T dovevano ricorrere a un trattamento importato da tremila euro al mese, rimborsati in diversa misura secondo la copertura del paziente. A parità di efficacia, il Chidamideha fatto scendere il costo a dieci euro al mese.

L’agroindustria dipende dagli additivi alimentari cinesi

Poiché la Cina ha investito massicciamente nella fermentazione industriale, ha trasformato materie prime agricole, come mais e soia, in ingredienti chimici complessi a prezzi stracciati. E le industrie alimentari mondiali sono ormai totalmente dipendenti dai suoi stabilimenti. Gli aminoacidi come la lisina e la treonina, necessari agli allevamenti che mirano alla crescita accelerata del bestiame, provengono dal 65% all’80% dalla Repubblica Popolare. Circa il 90% delle vitamine aggiunte al latte, ai cereali e ai succhi di frutta in tutto il mondo proviene dalla Cina: il 100% della vitamina B7, il 98% della vitamina C, l’80% dell’acido citrico presente come conservante in tutti i piatti pronti. Tutti i sostituti dello zucchero, come la stevia o l’aspartame, provengono dalla Cina.
La dipendenza dagli ingredienti cinesi si estende anche agli acidi grassi polinsaturi a catena lunga, indispensabili per lo sviluppo del neonato. Tra questi, l’acido arachidonico, un omega-6 indispensabile per la costituzione delle membrane cellulari e lo sviluppo cerebrale dei bambini, che si trova in tutti i latti infantili. Il 90% della produzione mondiale è cinese.
Questo mercato utilizza ingredienti di estrema purezza che solo pochi giganteschi impianti di fermentazione, concentrati in Cina, possono produrre a costi competitivi. Molti di essi si trovano nella “Città dei fermenti”, a Weinan, città industriale circondata da pianure cerealicole, nello Shaanxi. Se un giorno la Cina dovesse ridurre le sue esportazioni di additivi, l’intera catena di produzione agroalimentare mondiale ne risulterebbe compromessa, sia in termini di prezzi sia di disponibilità dei prodotti di base.

Ricorso massiccio all’intelligenza artificiale

Gli Stati Uniti mantengono il vantaggio nei semiconduttori di punta e nelle capacità di calcolo estremo. Pechino, in risposta, scommette sulla rapida integrazione industriale, con l’ambizione di rendere i propri modelli lo standard mondiale dell’IA industriale. Secondo le autorità cinesi, nel 2025 già il 30% delle aziende manufatturiere del Paese aveva implementato tecnologie di IA per pianificare e adeguare la propria produzione in tempo reale.
Laddove i giganti americani (OpenAI, Google) mettono sottochiave i loro modelli e fatturano a caro prezzo agli sviluppatorii propri token o i crediti di utilizzo, la Cina ha scommesso sull’open source e sui prezzi stracciati. Così i modelli Qwen (Alibaba) o Ernie Bot (Baidu) sono massicciamente integrati nelle catene di produzione, la logistica e l’e-commerce per automatizzare milioni di milioni di micro-attività a costi irrisori. Kimi (Moonshot AI) analizza istantaneamente migliaia di documenti complessi a un costo minimo. I modelli occidentali invece si saturano, nonostante il costo da 4 a 20 volte superiore. Doubao (ByteDance) genera contenuti video all’infinito, per non parlare di DeepSeek, che rivaleggia con ChatGPT.
Secondo la piattaforma OpenRouter, i sei modelli di IA più utilizzati dagli sviluppatori nella prima settimana di aprile erano cinesi. Il Paese sta vincendo la battaglia dell’adozione a livello di massa offrendo un’infrastruttura completa a 515 milioni di cinesi, già utenti abituali dell’IA generativa. A tal punto che la Cina comincia a mettere un freno all’uso dell’IA per i più piccoli. A partire da luglio, gli assistenti IA per minori, integrati in peluche o in robot, non dovranno più fungere da confidenti o amici virtuali, ma limitarsi a compiti educativi.
Questa diffusione generalizzata ricorda quelle delle “super-app” cinesi. Nel Paese si apre l’applicazione di pagamento come si tirerebbe fuori una moneta dal portafoglio. WeChat (1,418 miliardi di utenti attivi mensili nel mondo al 31 dicembre 2025) è al tempo stesso servizio di messaggistica, social network, mezzo di pagamento mobile, piattaforma per la spesa nonché strumento per prenotare visite mediche, con la possibilità, in particolare, di consultare 130 mila medici online o di accedere ai risultati delle proprie analisi. Alipay (1,4 miliardi di utenti) è un altro strumento di pagamento mobile, piattaforma per la spesa e così via. Ogni esigenza quotidiana – pagare, ordinare, prenotare, comunicare – viene soddisfatta senza mai uscire da una o dall’altra applicazione. Secondo il rapporto della Banca Popolare cinese per il 2025, le transazioni tramite pagamento mobile “non bancario” hanno così raggiunto i 337.800 miliardi di yuan (42.230 miliardi di euro).

La più grande rete di treni ad alta velocità costruita in meno di vent’anni

Tutto è cominciato nel 2008, in occasione delle Olimpiadi di Pechino, con un collegamento tra Pechino e Tianjin, a 120 chilometri di distanza. Diciotto anni dopo la Cina possiede la più grande rete di treni ad alta velocità del mondo: 50.400 chilometri di binari al 4 gennaio 2026, che rappresentano più della somma delle reti di tutti gli altri Paesi e il 70% del totale mondiale. Entro il 2030 sono previsti in totale circa 60 mila chilometri.
Il ritmo di costruzione non ha eguali: solo nel 2025 il Paese si è dotato di 2.862 chilometri di nuove linee ad alta velocità. Tra il 2021 e il 2025, ovvero durante il quattordicesimo piano quinquennale, la rete è cresciuta del 33%. Attualmente copre il 97% delle città cinesi con più di 500 mila abitanti. La sua estensione si riflette nel numero di passeggeri trasportati. Nel 2025, secondo China State Railway, sono stati effettuati 4,26 miliardi di viaggi in treni ad alta velocità. Ogni giorno in Cina circolano oltre 20 mila treni ad alta velocità che trasportano 16 milioni di passeggeri.
Questo primato va di pari passo con il miglioramento della tecnologia. Il 20 ottobre 2025, l’ultimo modello di treno ad alta velocità, il CR450, durante i test ha battuto il record di 453 chilometri all’ora. La velocità massima consentita per i treni in servizio è di 350 chilometri orari. La carrozzeria del CR450 è in fibra di carbonio e lega di magnesio, le traverse sono in alluminio: in questo modo si riduce la massa del 10%, si migliora la resistenza all’aria del 22% e si riduce il consumo di energia del 20%. Sistema di trazione a magneti permanenti, assi, ruote e telai, batterie di riserva alleggerite, sensori intelligenti… il CR450 non utilizza più Siemens o Alstom per le forniture critiche. Tutti questi importanti componenti sono progettati e fabbricati in Cina.
La prima linea ad alta velocità cinese in Europa, che collega Budapest a Belgrado, è stata inaugurata a ottobre 2025. Un’altra linea è prevista in Marocco, tra Kenitra e Marrakech, in vista dei mondiali di calcio del 2030, tunnel e ponti inclusi. La Cina vuole anche costruire entro il 2028 una linea ad alta velocità per collegare Bangkok a Vientiane, la capitale del Laos: i lavori sono già a metà.

Una densità robotica senza eguali

Nel 2016 il colosso cinese degli elettrodomestici Midea ha acquistato il produttore tedesco di robot industriali Kuka, per circa 4,5 miliardi di euro. L’operazione aveva suscitato timori in Germania per la possibile perdita del proprio know-how tecnologico.  Dieci anni dopo la Cina si è affermata come epicentro mondiale dell’automazione. È il primo mercato di robot industriali al mondo, con un parco operativo che nel 2025 ha superato la soglia dei due milioni di unità, conquistando da sola il 54% delle nuove installazioni mondiali.
La densità robotica illustra questo avanzamento: 567 macchine ogni 10 mila operai, superando così ampiamente la Germania (449) e la Francia (195). A inizio 2026 il ministero dell’Industria e delle Tecnologie Informatiche stimava a 30 mila il numero di fabbriche completamente automatizzate.
Questa supremazia tecnologica trova un nuovo riscontro nel fenomeno OpenClaw. Questo software open source di agente IA, che ha conquistato il Paese in pochi mesi, funge da collegamento ideale tra robotica e industria, trasforma le macchine digitali in operatori autonomi in grado di pianificare e migliorare nei propri compiti.
Per quanto riguarda i robot umanoidi, le cui prodezze sono state esibite durante lo spettacolo televisivo del Capodanno cinese, la Cina è passata in due anni dalla fase di prototipo alla commercializzazione di massa – circa 12 mila unità nel 2025 e una previsione di 100-200 mila unità nel 2026, a seconda delle fonti – orchestrata dal suo fiore all’occhiello UnitreeRobotics. Il Paese domina la produzione di motori, sensori e attuatori, nonché di batterie, grazie alla sua esperienza nel settore dei veicoli elettrici.

III

Il made in China avanza come un rullo compressore

Lungo i fiumi Yangzi e il Fiume delle Perle, la moltitudine di siti industriali testimonia il modo in cui il Paese si è trasformato in superpotenza manifatturiera.

di Harold Thibault
inviato speciale a Changzhou (Danyang)

A quest’ora del mattino l’autostrada che da Shangai va verso ovest è sempre trafficata. Agli automobilisti che entrano o escono dalla più grande città cinese al volante di automobili dai nomi ancora poco conosciuti altrove – Zeekr, Li, IM, XPeng – si aggiungono i semirimorchi che trasportano container contrassegnati dai loghi Cosco, Maersk e altri fino ai tanti porti della costa. Da lì saranno spediti in tutto il mondo.
All’uscita della città il traffico rallenta nei pressi dei vari parchi espositivi che promuovono il commercio internazionale. In questa metà aprile uno ospita la fiera dei sex toy, dopo pochi giorni un altro venderà plastica in ogni sua forma e macchine per lavorarla.
Lasciati alle spalle i grandi edifici, l’immensa città di 25 milioni di abitanti cede il posto alle zone industriali dove le fabbriche si susseguono ininterrottamente. La città satellite di Kunshan si è specializzata nell’elettronica: vi si trovano fornitori di componenti per Apple, linee di produzione di semiconduttori…Appena più a nord, a Wuxi, si producono pannelli solari; e la vicina Nantong sta recuperando il ritardo che la Cina ancora accusa nel settore delle macchine utensili CNC (acronimo di Computer Numerical Control, Controllo Numerico Computerizzato), che consentono di lavorare i pezzi con la massima precisione.
A poche decine di chilometri di distanza, Danyang è diventata la capitale mondiale delle lenti per occhiali. La stampa ufficiale locale afferma che la città produce il 45% delle lenti del pianeta e copre il 75% del mercato cinese. La maggior parte del valore aggiunto resta tuttavia nelle mani di gruppi come l’europeo Essilor Luxottica, che sui mercati occidentali domina sia il settore degli occhiali da sole, su licenza di grandi marchi, sia quello degli occhiali da vista. Anche Essilor Luxottica è presente a Danyang.
Non appena si scende di gamma, è una lotta all’ultimo sangue tra i produttori. I piccoli imprenditori si lamentano, come in molti altri settori in Cina, di sovracapacità che li annientano. «I margini si sono ridotti. Quando ci sono troppi produttori, i guadagni diminuiscono. Ci vorrebbe un equilibrio perché se si abbassano ancora i prezzi nessuno potrà sopravvivere» riassume Zhao Shen, 26 anni, che gestisce con i genitori una piccola fabbrica avviata diversi decenni fa, quando la zona, con l’apertura economica del Paese, ha cominciato a imporsi nel settore degli occhiali.
Spiega che, su una montatura da 68 yuan (circa 8,50 euro) destinata alla Cina, ai mercati emergenti del Sud-Est asiatico o alla fascia bassa in Europa, la sua azienda non guadagna più di 1 o 2 yuan al paio. Questa corsa alla produttività è diventata una caratteristica dell’industria cinese. La produzione di massa permette di abbassare i prezzi, quindi di rendere i prodotti accessibili in tutto il mondo, ma al tempo stesso suscita in altri Paesi grandi timori per l’occupazione e, nella stessa Cina, interrogativi sulla sostenibilità del modello.

Ridurre i costi di produzione

Percorrendo il fiume Yangzi verso sud, è l’intera gamma dei prodotti della fabbrica del mondo che ci sfila davanti agli occhi. Quanti uomini e donne d’affari provenienti da Paesi lontani, dopo essere atterrati all’aeroporto Pudong di Shanghai, hanno fatto questo tragitto nel furgone di un fornitore o a bordo dei nuovi treni ad alta velocità cinesi per andare a supervisionare i propri fornitori basati in Cina. Lo scopo è ridurre i costi di produzione e poter vendere prodotti meno cari, nonché, accidentalmente, aumentare i profitti. A 200 chilometri a sud, la città poco conosciuta di Songxia rivendica il primato mondiale nella produzione di ombrelli; primato che si contende con Dongshi, più a sud lungo la costa, nel Fujian.
Altri uomini o donne d’affari stranieri atterrano all’aeroporto di Canton per un viaggio molto simile, nell’altro grande delta ultra-industrializzato, quello del Fiume delle Perle. In edifici dei quartieri più vecchi della capitale del Guangdong, lavoratori provenienti dalla Cina centrale cuciono capi venduti a prezzi stracciati sul sito Shein. Quest’ultimo di avvale di oltre 5.000 fornitori, che operano in edifici da cinque a dieci piani, con operai che spesso lavorano dodici ore al giorno. Alcuni titolari di laboratori si trasferiscono in Cambogia per risparmiare, ma altri ritengono che l’efficienza di Guangdong non abbia eguali, perché qui si trova tutto, dai tessuti alla manodopera proveniente dalle province rurali.
Percorrendo la riva orientale del Fiume delle Perle, senza che l’area urbana e industriale s’interrompa mai fino a Hong Kong, si arriva a Dongguan, città-fabbrica che produce gioielli di bassa gamma e smartphone. Poi Shenzhen, polmone della produzione elettronica mondiale, e ora anche dell’innovazione, dove hanno sede il gigante cinese dell’elettronica Huawei, il marchio automobilistico BYD e quello dei droni DJI, che domina ampiamente il mercato mondiale.
Sulla sponda occidentale, prima di arrivare a Macao, la modesta Heshan si è affermata come centro mondiale per la produzione di libri per bambini. Da Gallimard Jeunesse, che si tratti delle storie musicali del cagnolino Paco, dell’edizione illustrata della serie Harry Potter o di Les Petits Coquins per i più piccoli, in fondo si trova una minuscola scritta «stampato in Cina da Leo Paper» o «stampato in Cina da Hung Hing», due produttori in grado di realizzare con cura libri complessi, entrambi con sede a Heshan. Poco più a est, la città di Zhongshan è diventata una capitale mondiale della produzione di lampade e apparati di illuminazioni di ogni tipo. E così via.

Sempre più efficienti

Questo tessuto conferisce alla Cina una portata industriale senza pari dalla seconda guerra mondiale, quando, con l’Europa e il Giappone devastati, gli Stati Uniti producevano metà dei prodotti del pianeta. «La Cina è ora l’unica superpotenza industriale. La sua produzione supera quella cumulativa dei nove Paesi che la seguono» scriveva Richard Baldwin, docente di economia internazionale alla IMD Business School di Losanna, in un articolo del 2024. Nel 2004 la Cina fabbricava solo il 9% dei beni manufatturieri del pianeta, oggi assicura il 30% circa della produzione mondiale. Questa quota sale addirittura al 35% se si considera il volume – perché molti prodotti, in particolare nel settore dell’elettronica, escono dalla Cina assemblati ma con una parte di componenti stranieri, come i chip taiwanesi degli iPhone o i componenti giapponesi.
Il Paese deve questo progresso alla determinazione degli imprenditori, alla dedizione della forza lavoro che ha lasciato le campagne per andare a lavorare in fabbrica, ma anche ai suoi funzionari. Anche loro in competizione per diventare il funzionario che costruirà la zona industriale o il porto per container più efficiente, apportando un sostegno pubblico cruciale a questo sviluppo da quando, all’inizio degli anni Ottanta, il Partito Comunista Cinese (PCC), senza abbandonare il ruolo di pianificatore e gestore del Paese, ha tollerato l’economia privata.
Passo dopo passo, i subappaltatori hanno aperto fabbriche nei pressi dei siti di assemblaggio finale. Passando da nuovi processi a nuovi prodotti, la Cina è diventata il centro mondiale manifatturiero. La concentrazione della catena di approvvigionamento e la corsa a una sempre maggiore efficienza hanno permesso alla Cina di rimanere centrale nonostante l’aumento del costo della manodopera.
Questo dominio è particolarmente evidente in alcuni settori diventati emblematici della sua ascesa e dei timori di deindustrializzazione che suscita altrove. Nonostante gli sforzi di Apple di produrre in India parte dei suoi iPhone destinati al mercato americano, la Cina assicura circa il 70% della produzione mondiale di smartphone, oltre il 70% di auto elettriche e oltre l’80% di pannelli solari.
Questa potenza esportatrice continua a rafforzarsi. Il surplus commerciale cinese nel 2025 ha raggiunto 1.200 miliardi di dollari (1.014 miliardi di euro), una cifra senza precedenti. È in aumento sia perché il Paese diventa sempre più efficiente, producendo di più a costi inferiori rispetto ai concorrenti, sia perché produce beni più costosi rispetto al passato: più automobili e meno prodotti tessili, in gran parte destinate al sud-est asiatico. Così le formule scaramantiche pronunciate a ogni visita da un dirigente occidentale suonano in sostanza vuote. In visita a Pechino ad aprile, il primo ministro spagnolo Pedro Sanchez ha giudicato «insostenibile» questo squilibrio, proprio come il presidente francese Emmanuel Macron lo aveva giudicato «insostenibile» a dicembre 2025.
Questo divario si allarga man mano che la produzione cinese aumenta in valore. Per capire bisogna uscire dall’autostrada due ore dopo aver lasciato Shanghai e arrivare a Changzhou. Questa città, sconosciuta all’estero, ha di che fare invidia a chi, in Europa, ha tentato di lanciare gigafactory di batterie – come il defunto progetto Northvolt – o sta cercando di attirare fabbriche di auto elettriche.
All’esterno del centro storico, le aree sono caratterizzate da file di fabbriche. Si trova di tutto, per esempio questo sito dell’azienda Dalishen che produce leghe di ferro e silicio usate nell’industria delle nuove energie. Sulla facciata è scritto in rosso: «I grandi dipendenti fanno grandi le aziende».
Perché sono soprattutto le nuove industrie che Changzhou cerca e riesce ad attrarre. Un marchio di grandi SUV elettrici di fascia alta, Ali Auto, vi ha aperto uno stabilimento, così come il primo costruttore mondiale di veicoli elettrici, BYD, il leader mondiale delle batterie per auto, CATL, e i suoi ben distanziati concorrenti CALB e Svolt, nonché uno dei primi tre protagonisti mondiali nel settore dei pannelli solari, Trina Solar.

“Catena di integrità”

Dietro la fabbrica BYD, si allineano uno dietro l’altro gli edifici dormitorio blu e bianchi. Lungo la strada principale è stata organizzata una sagra per gli operai, che vengono qui per rilassarsi un po’ dopo l’orario di lavoro. Un giovane è attratto da uno stand di tiro con la carabina di plastica, una donna si diverte davanti a un altro stand dove, lanciando un anello al collo di un’oca, si può vincere l’animale. Diverse bettole propongono piatti tipici di diverse regioni, veloci ed economici.
A un tavolo, un operaio in giacca nera, di cui diremo solo il cognome, Huang, mangia con calma una ciotola di noodles piccanti. È il suo giorno libero, preferirebbe fare più ore per guadagnare di più, ma il gigante automobilistico impone giorni di riposo. Originario dello Jiangxi, nel centro del Paese, Huang è stato assegnato a Changzhou da due mesi per rafforzare la manodopera in un periodo di intensa attività. Questo stabilimento produce molte auto per l’esportazione, soprattutto verso l’Europa e il Brasile. Vengono poi caricate su enormi navi specifiche per il trasporto di auto. BYD ne ha acquistate sei, ognuna delle quali può trasportare 9.200 auto.
Huang, 28 anni, lavora nel reparto logistica: siccome il Brasile impone che una parte dell’assemblaggio avvenga sul proprio territorio, i veicoli prodotti qui vengono poi consegnati in kit semilavorati a un altro stabilimento nello Stato di Bahia, sulla costa brasiliana. «L’industria automobilistica cinese è in pieno boom. Alcuni operai che prima assemblavano smartphone ora lavorano alla produzione di automobili. Naturalmente, BYD comincia ad aprire stabilimenti anche all’estero, ma il cuore della tecnologia rimane qui, e molti componenti provengono da qui» afferma Huang. A lungo termine Brasilia chiederà una maggiore localizzazione.
La guerra in Medio Oriente, cominciata a fine febbraio con l’offensiva militare contro l’Iran di Israele e Stati Uniti, di cui Huang guarda i video sullo smartphone, dovrebbe consentire al costruttore cinese di conquistare altre quote di mercato: «Ora il petrolio è caro; acquistare un’auto elettrica cinese invece non è poi così costoso».
Queste nuove industrie sono l’orgoglio del PCC. «Le industrie legate alle nuove energie sono una formula vincente per lo sviluppo di Changzhou» si rallegrava a febbraio 2024 Chen Jinhu, segretario del partito della città, la più alta carica a livello locale.
Mentre gli altri Paesi si preoccupano della sicurezza delle loro catene di approvvigionamento, Changzhou possiede il 97% della “catena di integrità” – ossia vi si possono trovare praticamente tutti i componenti delle batterie – afferma Jinhu. Anche se a volte provengono dalla Cina occidentale, dall’Africa o dall’America Latina, sono trasformati e finiti qui. Questo permette a Changzhou di produrre il 20% delle batterie cinesi, il 10% dei pannelli fotovoltaici cinesi, nonché 700 mila vetture elettriche o ibride all’anno.
Per rimanere all’avanguardia, la città ha aperto l’Istituto per l’Industria Moderna dove vengono formati gli studenti di meccanica industriale di sei università della provincia di Jiangsu. Qui i giovani si esercitano a padroneggiare le macchine utensili Bosch o Kuka, in strutture come il Centro per il Trasferimento Tecnologico, il Centro per la Produzione Intelligente o il Centro per la Tecnologia Intelligente dei Veicoli a Nuova Energia. «L’industria è il futuro, ecco perché la Cina vi investe così tanto. Qui impariamo mestieri che aprono nuove strade» afferma, durante la pausa pranzo, Peng Zhiguo, 19 anni, al primo anno di formazione continua in stampaggio industriale.

Sovvenzioni massicce

Il presidente cinese Xi Jinping non smette di elogiare il ruolo delle «nuove forze produttive» nel mantenimento della crescita economica del Paese. A sostegno di questa politica, fondamentale agli occhi di Pechino, i governi locali mettono mano al portafoglio. Sostengono tramite crediti a tassi agevolati delle banche locali e nazionali – a loro volta di proprietà dello Stato-partito – nonché con sgravi fiscali e aiuti diretti. Tutte queste sovvenzioni massicce preoccupano i partner commerciali della Cina, che si trovano a dover competere con un vero rullo compressore.
Il Fondo Monetario Internazionale (FMI) valuta al 4% del prodotto interno lordo la spendita della Cina per sostenere le industrie e ritiene che questa percentuale debba essere dimezzata. Questa politica, fonte di notevoli sovraccapacità produttive e di tensioni diplomatiche, rende il Paese fortemente dipendente dall’industria per alimentare la propria crescita, mentre i consumi interni rimangono deboli.
La Cina conta circa 130 marchi automobilistici, alcuni dei quali non hanno mai realizzato alcun utile netto e possono sussistere solo perché sostenuti economicamente dai funzionari locali, ligi alle direttive di Pechino. «Le politiche industriali hanno permesso l’innovazione tecnologica in alcuni settori, ma in generale il loro impatto sull’economia è stato negativo» affermava a febbraio sul Financial Times Sonali Jain-Chandra, capo missione del FMI per la Cina e l’Asia-Pacifico.
Eppure in Cina si è in larga parte convinti che il successo non dipenda principalmente da queste sovvenzioni. «Certo le sovvenzioni aiutano. Ma dubito fortemente che se altri governi facessero la stessa cosa otterrebbero i medesimi risultati. Qualità e tecnologia sono frutto della concorrenza del mercato: la Cina ha molti buoni marchi di veicoli elettrici, ad esempio. Dietro c’è l’immensa rete produttiva cinese. Qui c’è tutto, ecco perché è così pratico: l’intera catena di valore, i fornitori. È un vero e proprio sistema. La concorrenza è tale da spingere l’industria cinese davanti alle altre» afferma Lan Xiaohuan, docente alla China Europe International Business School, noto in Cina per il best-seller del 2024 Come funziona la Cina, che ha venduto oltre un milione di copie.
In settori come quello automobilistico, la fabbrica del mondo è così diventata il Paese dell’innovazione. In vista del Salone dell’automobile, aperto a Pechino il 24 aprile, il leader delle batterie per auto CATL (che da solo detiene il 42% del mercato mondiale, secondo SNE Research, istituto sudcoreano) ha presentato una batteria in grado di percorrere 1.500 chilometri con una sola ricarica e un’altra che passa dal 10% al 98% in sei minuti e trenta secondi. Queste novità non sono ancora disponibili per il consumatore, ma qualsiasi taxi di Shanghai dichiara di percorrere almeno 400 chilometri con una sola ricarica. La maggior parte dei taxi cinesi sono elettrici. In zone più remote, come la piccola città di Yanji, vicino ai confini con la Corea del Nord e la Russia, non è ormai raro vedere un taxi fermarsi a una stazione di swap – di scambio di una batteria scarica con una carica – prima di intraprendere un viaggio più lungo.

IV

Perché l’Europa non riesce a difendere la propria industria di fronte al secondo shock cinese?

di Virginie Malingre, Bruxelles

Negli ultimi anni l’Ue ha adottato misure senza precedenti per contrastare la concorrenza sleale di Pechino. Ma i Paesi membri faticano a elaborare una strategia globale.

È il proverbiale elefante nella stanza: il macroproblema che si vuole ignorare. La Cina sta minacciando tutti i settori dell’economia europea – dal piccolo commercio, indebolito dall’afflusso massiccio di pacchi spediti dalle piattaforme Shein o Temu, all’industria automobilistica, cui fa concorrenza il costruttore BYD, passando per le tecnologie di punta – e sottraendo quote di mercato agli esportatori del Vecchio Continente, ma l’Unione Europea guarda altrove.
La guerra in Ucraina, il deterioramento delle relazioni con gli Stati Uniti di Donald Trump, il conflitto in Medio Oriente: i Ventisette sono assorbiti da crisi a ripetizione per cui «la Cina passa in secondo piano» si rammarica Elvire Fabry, dell’Istituto Jacques Delors. «Come un animale abbagliato dai fari di un’auto, l’Europa sembra talmente paralizzata dalla minaccia americana da rischiare di dimenticare la minaccia cinese» scrive l’eurodeputata di Alleanza Progressista dei Socialisti e Democratici, copresidente di Place Publique, nel libro Trump contre l’Europe (Les Petits Matins).
È un fatto incontestabile: il secondo shock cinese, successivo a quello dei primi anni Duemila, è devastante. L’alto commissario alla Pianificazione [del governo francese, ndt], Clément Beaune, parla addirittura di «pericolo mortale per la nostra industria». Sullo sfondo della svalutazione dello yuan e grazie a sussidi massicci, le imprese cinesi conquistano terreno ovunque. Nel 2025 la Cina ha venduto più auto in Europa che l’Europa in Cina e ha registrato un surplus commerciale di 360 miliardi di euro con l’Ue. La Germania, la cui industria perde diecimila posti di lavoro al mese, è la prima vittima.
«Un terzo dell’occupazione europea è minacciato dall’accelerazione delle esportazioni cinesi» si legge in una nota che il ministro degli Esteri francese, Jean-Noël Barrot, ha consegnato agli omologhi della Ue in una riunione a Bruxelles. «La Cina non fa più commercio, fa colonizzazione industriale. Con il suo modello orientato alle esportazioni, può accaparrarsi settori interni della nostra industria» insiste un diplomatico europeo.
Sul fatto che la Cina mette a repentaglio l’economia della Ue tutti i Ventisette convengono. Sulla carta, sono d’accordo a ridurre le dipendenze e cercare nuovi motori di crescita, sia rafforzando il mercato interno sia stringendo nuovi accordi commerciali. Di fatto però la questione è tutt’altro che semplice. Lo testimoniano i ripetuti psicodrammi che hanno accompagnato d’adozione del Trattato di libero scambio con i Paesi fondatori del Mercosur (Argentina, Brasile, Paraguay, Uruguay), nonché l’incapacità di trovare un accordo su un’unione dei mercati dei capitali.
Per far fronte all’ascesa della Cina, gli europei affermano anche di voler rispondere investendo nelle tecnologie più strategiche. Ma si scontrano sulla questione cruciale del finanziamento, lo dimostrano i negoziati sul prossimo bilancio comunitario del periodo 2028-2034. Il presidente francese Emmanuel Macron, che auspica il ricorso a un indebitamento comune – gli eurobond del futuro –, è isolato. Quanto alla Germania, ne rifiuta categoricamente il principio.

Tabù che cadono

Negli ultimi anni però i Ventisette non sono rimasti inerti di fronte al rullo compressore cinese. Di volta in volta hanno adottato misure per tentare di limitarne i danni, alcune inimmaginabili fino a poco tempo fa: le sovrattasse sulle importazioni di auto cinesi dalla fine del 2024 o le clausole di salvaguardia sull’acciaio (che entreranno in vigore a luglio) o sulle ferroleghe (in vigore dalla fine del 2025), che introducono quote di importazione restrittive. Gli europei hanno anche deciso di tassare, a partire da luglio, i 12 milioni di piccoli pacchi che arrivano ogni giorno in Europa – oltre il 90% proviene dalla Cina – e vuotano i centri cittadini dei negozi.
«Siamo in una fase di adeguamento, agiamo con piccoli interventi utilizzando gli strumenti di difesa commerciale a nostra disposizione» deplora Elvire Fabry. Sono in arrivo altre misure, anch’esse in risposta allo tsunami cinese. Per esempio, la proposta di legge sull’accelerazione industriale (IAA Industrial Acceleretor Act) presentata dalla Commissione il 4 marzo e non ancora negoziata dai colegislatori.
Per raggiungere l’obiettivo di riportare entro il 2035 l’industria al livello degli inizi degli anni Novanta, quando rappresentava il 20% del prodotto interno lordo della Ue (rispetto al 14% di oggi), questo testo introduce la priorità europea nell’assegnazione degli appalti pubblici nonché nell’erogazione e nell’utilizzo degli aiuti agli Stati membri, inoltre rafforza il controllo sugli investimenti stranieri. Riguarda settori strategici per l’occupazione e la sicurezza economica del Vecchio Continente, come acciaio, eolico, pompe di calore, settore automobilistico.
«Faremo alle imprese cinesi quel che la Cina ha fatto alle imprese europee negli ultimi vent’anni» afferma la Commissione. «Se la Ue insisterà a fare approvare questo testo che danneggia gli interessi delle imprese cinesi, la Cina non avrà altra scelta che adottare contromisure» ha replicato il 27 aprile il ministero del Commercio cinese
L’arsenale del made in Europe, sostanzialmente indirizzato contro la Cina, dovrebbe essere completato da altre proposte di legge in arrivo: la revisione delle regole di accesso agli appalti pubblici, il fondo di competitività del prossimo bilancio comunitario, o ancora la riforma del diritto della concorrenza al fine di favorire l’emergere delle eccellenze europee. Tabù che cadono uno dopo l’altro in un’Europa liberale che ha creduto a lungo nelle virtù [autoregolatrici] del mercato.

La Francia all’offensiva

Il secondo shock cinese ha senza dubbio fatto avanzare la causa di una politica industriale a livello non già di singoli Stati ma del Vecchio Continente nel suo insieme. Le discussioni però sono ogni volta infinitamente faticose e lunghe. Non appena si entra nel concreto, la necessità di individuare priorità a livello europeo divide. Quali settori pivilegiare? Quale definizione di "contenuto locale" adottare? Fino a che punto spingere il made in Europe? Diversi per interessi e cultura, i Ventisette affrontano queste questioni in modo molto disomogeneo.
La Francia, all’offensiva, invita l’Ue a giocare la carta del rapporto di forza con Pechino. Memore del precedente dei pannelli solari – quando, a cavallo degli anni 2010, l’industria europea del settore, all’epoca all’avanguardia, è scomparsa, sommersa dalle importazioni cinesi a basso costo – Parigi milita per una «discussione strategica con la Cina», nel quadro di interessi reciproci chiari.
Dopotutto all’Europa non mancano gli strumenti. La sua «principale leva d’azione risiede nel suo mercato interno, che assorbe il 14% delle esportazioni cinesi» e di cui la Cina, che vede gli Stati Uniti chiuderle le frontiere, ha un bisogno viscerale, sottolinea la nota presentata il 15 dicembre 2025 da Jean-Noël Barrot.
L’Ue ha inoltre a disposizione diversi strumenti (antidumping, anti-sovvenzioni, reciprocità degli appalti pubblici…) che può utilizzare con efficacia, anche se «bisogna ammettere, sono troppo lenti da avviare, arrivano sempre troppo tardi e sono sempre troppo mirati» ha riconosciuto il 24 febbraio Denis Redonnet, responsabile dell’attuazione della politica commerciale della Ue presso la Commissione. Senza dimenticare lo strumento anti-coercizione, che gli europei non hanno ancora sfoderato e di cui Emmanuel Macron non perde occasione di ricordare la potenza.
«Macron vuol spingere la Cina a cambiare il suo attuale modello» riassume Elvire Fabry. Ma, continua la ricercatrice, se si analizza il 15° piano quinquennale che Pechino ha messo sul tavolo – la tabella di marcia politico-economica che guiderà il Paese fino al 2030 – «non emerge una Cina in modalità negoziatrice». «I cinesi non si stancano di ripeterci che riequilibreranno il proprio modello. Ma i numeri dicono altro» conferma un alto funzionario della Commissione.
Macron rientrò dal viaggio in Cina, compiuto dal 3 al 5 dicembre 2025, caricato. Se le cose non progrediscono, minacciò in un’intervista al Financial Times del 16 dicembre 2025, «l’Europa non avrà altra scelta che adottare misure protezionistiche». Ossia, spiega l’Eliseo, «misure più strutturali (…) e che potrebbero includere dazi doganali». «L’Ue deve passare da una logica strettamente reattiva e giuridica a un approccio strategico» concorda Aurore Lalucq.

Misure di ritorsione

L’ottica della Germania, che si è opposta alle sovrattasse sulle auto elettriche cinesi, è diversa. Urge riconoscere che di fronte alla Cina, «non siamo più abbastanza competitivi» ha constatato il cancelliere Friedrich Merz, dopo la visita a Pechino il 25 e 26 febbraio. «Con l’equilibrio tra vita professionale e vita privata che vogliamo garantire, nonché la settimana lavorativa di quattro giorni, la nostra prosperità non può essere assicurata a lungo termine: dobbiamo semplicemente fare un po’ di più» ha aggiunto.
Per affrontare la concorrenza cinese, Berlino preferisce insistere sulla necessità che l’Europa diventi più competitiva, attraverso semplificazioni e deregolamentazioni. «A parità di qualità. I costi di produzione cinesi sono del 30-40% inferiori ai nostri costi europei» ribatte Clément Beaune, per il quale non esiste ricetta magica in grado di colmare i divari. Tanto più che non possono essere compensati, come un tempo, da un posizionamento europeo di più alta gamma.
Mentre il modello tedesco – dipendente dal gas russo a basso costo, dalle esportazioni verso l’eldorado cinese e dal finanziamento americano per la sicurezza – è allo stremo e il Paese subisce in pieno l’impatto dell’offensiva cinese, Merz naviga a vista. Va detto che è diviso tra gli interessi delle imprese che producono oltre Reno, che vogliono proteggere il mercato tedesco, e quelli dei gruppi come Volkswagen, Bosch e BASF, in larga parte delocalizzati in Cina, che vogliono preservare il legame con Pechino. «Prendiamo il settore automobilistico tedesco. I costruttori sono contrari alla priorità europea, mentre i fornitori di componenti sono favorevoli!» rimasca l’eurodeputato (Renew Europe) Pascal Canfin.
Berlino, Stoccolma e l’Aia temono le misure di ritorsione che Pechino potrebbe adottare se gli europei dovessero irritarla. Ne hanno avuto un assaggio a ottobre 2025, quando la Cina ha ridotto le esportazioni di terre rare, mettendo a rischio la filiera automobilistica europea. Infine, tutti i Paesi membri sono sensibili al problema dell’inflazione, che le importazioni cinesi aiutano a contenere e che l’attuale impennata dei prezzi dell’energia riporta in cima all’agenda.
«La minaccia che pesa sulla sicurezza delle nostre catene di approvvigionamento, come lo shock inflitto [dalla Cina] alla nostra base industriale, richiedono risposte urgenti. E queste risposte possiamo elaborarle solo insieme» ha dichiarato il 24 marzo la presidente della Commissione Ursula von der Leyen, invitando i Ventisette a coordinarsi.
Per il momento «non è così», constatava Macron il 23 ottobre 2025, a Bruxelles. I leader europei si recano a turno a Pechino – l’ultimo in ordine di tempo è stato il primo ministro spagnolo, Pedro Sanchez che, ad aprile vi ha compiuto il quarto viaggio in quattro anni – nella speranza di ottenere commesse o promesse d’investimenti. «Ci stanno dividendo. A uno prospettano l’impianto di una fabbrica, a un altro l’accesso al mercato cinese» aggiungeva il presidente francese.
Secondo Pascal Canfin, in questo contesto «gli europei non hanno alcun interesse a uscire dalla loro ambiguità nei confronti della Cina. Per il momento ciò potrebbe avvenire solo a loro spese». «Il nostro approccio alla Cina deve cambiare» ma, in definitiva, «tutto dipenderà dalla Germania» riassume un alto funzionario della Commissione, che vuole credere che «sull’argomento, Friederich Merz sia meno rigido del predecessore Olaf Scholz».
Una cosa è certa. Finché Parigi e Berlino, i cui rapporti sono oggi gelidi, non si saranno riavvicinate sulla questione cinese, l’Ue non potrà andare avanti.

(4 - fine)

5 maggio 2026

I Codici di Brenno

di Mario Leni-Tantini

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DA RÉSEAU VOLTAIRE ODIERNO

Il contributo dell’Iran al diritto internazionale

di Thierry Meyssan

traduzione di Rachele Marmetti

L’attuale guerra è stata l’occasione per gli Stati membri delle Nazioni Unite di constatare che l’Onu in moltissime occasioni, dalla sua fondazione, ha violato il diritto internazionale; e di ricordarsi che un attacco come quello di Israele e Stati Uniti contro l’Iran è, secondo il diritto internazionale, un’«aggressione». Inoltre, 193 Stati, tra cui Stati Uniti e Israele, hanno riconosciuto il diritto dello Stato aggredito di considerare co-aggressori anche tutti gli Stati che ospitano basi militari degli aggressori.

Sebbene le notizie sulla guerra contro l’Iran e i conseguenti aumenti dei prezzi ci preoccupino, noi occidentali non percepiamo affatto la sua conseguenza più importante: basandosi su uno dei testi basilari del diritto internazionale, la Repubblica Islamica d’Iran c’impone una rilettura dei nostri stessi impegni.

Un’aggressione illegale di Israele e Stati Uniti

È evidente che Israele e Stati Uniti non avevano alcun diritto di attaccare l’Iran il 28 febbraio 2026. Ma siamo in pochi ad affermarlo pubblicamente. Soprattutto in Occidente, dove si è soliti non prendere posizione. Quindi rari sono coloro che osano riconoscere che Israele e Stati Uniti si stanno comportando da barbari.
Il diritto internazionale non è un Codice paragonabile a quello penale, è una serie di impegni che gli Stati che li hanno assunti devono rispettare: non ci si può comportare da barbari; non si deve ricorrere alla propaganda di guerra; si deve rinunciare alla colonizzazione e riconoscere il diritto dei popoli all’autodeterminazione; non si devono minacciare altri Stati; non si devono aggredire i propri vicini o rendersi complici di aggressioni.
L’ambasciatore Michael G. Waltz, rappresentante permanente degli Stati Uniti presso l’Onu, soltanto il 10 marzo [a 10 giorni dall’aggressione! Ndt] ha dichiarato che la guerra in corso ha lo scopo di «proteggere le forze armate statunitensi presenti nella regione, garantire la libera circolazione del commercio marittimo nello Stretto di Hormuz e proteggere alleati e partner degli Stati Uniti dall’Iran e dai suoi mandatari». Si noti che la giustificazione di Waltz non riguarda lo scoppio della guerra, ma solo il suo proseguimento.
Lo stesso giorno Gideon Sa’ar, ministro degli Esteri israeliano, in una lettera indirizzata al Consiglio di Sicurezza spiegava che l’attuale guerra, denominata Leone Ruggente, è il secondo round dell’Operazione Leone Nascente ed è giustificata dalla risposta dell’Iran ai primi bombardamenti israeliani. E, per provare che Teheran vuole da tempo annientare l’intera popolazione ebraica israeliana, Sa’ar citava gli slogan delle manifestazioni iraniane: «Morte a Israele! Morte agli Stati Uniti!». Iltesto proseguiva nell’intento di dimostrare che l’Iran si prepara a fabbricare la bomba atomica e missili balistici, per cuiTel Aviv ha dovuto agire prima che fosse troppo tardi. La lettera si concludeva con un omaggio al «coraggioso popolo iraniano che ha cercato di liberarsi dal giogo tirannico [del regime]» [2].
In questo modo Israele ha usato la sua solita tecnica di riprendere la narrazione partendo dal momento che gli conviene, passando sotto silenzio gli antecedenti: il bombardamento della residenza dell’ambasciatore iraniano a Beirut del 1° aprile 2024 e la risposta iraniana del 1° ottobre; poi l’attacco “preventivo” israeliano del 13 giugno 2025 e la successiva replica iraniana. Ebbene, queste operazioni sono, ai sensi della Carta delle Nazioni Unite, aggressioni.
Interpretare lo slogan «Morte a Israele!» come volontà di annientare la popolazione di questo Stato è errato. Teheran intende porre fine allo Stato-canaglia di Israele, autoproclamato il 14 maggio 1948, che non riconosce. Ciò non implica che voglia ucciderne la popolazione, che anzi rispetta. Teheran continua a rimanere fedele al piano di divisione della Palestina adottato dalle Nazioni Unite il 29 novembre 1947. È Tel Aviv che invece lo respinge; il 17 settembre 1948 uccise il mediatore delle Nazioni Unite, lo svedese Folke Bernadotte, recatosi in Israele per studiare i confini delle zone da attribuire rispettivamente agli ebrei e agli arabi.
Quanto all’accusa all’Iran di portare avanti ricerche in materia nucleare militare è un leitmotiv che Benjamin Netanyahu ripete da trent’anni. Eppure non è mai stata provata, nonostante numerosi tentativi, compreso il furto degli archivi nucleari di Teheran.
Al contrario, gli ayatollah Ruhollah Khomeini e Ali Khamenei hanno emesso fatwa che vietano il ricorso ad armi di distruzione di massa, comprese quelle nucleari. Ma, soprattutto, le delegazioni cinese e russa ai colloqui di Losanna e di Vienna (2013-2015) hanno attestato che l’Iran ha effettivamente cessato ogni ricerca nucleare militare nel 1988 e non l’ha mai ripresa. La Russia, che sino al mese scorso conduceva un programma nucleare civile in Iran, ha pieno titolo per affermarlo. Persino l’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica (AIEA), pur non avendo accesso a tutti i siti nucleari iraniani, non ha mai trovato traccia di ricerche a fini militari.
Tuttavia, il fatto che la guerra di Israele e Stati Uniti sia illegale non esclude lo sia anche la risposta iraniana.

La Risoluzione 2817 del Consiglio di Sicurezza dell’11 marzo 2026

Finora tutti abbiamo dato per scontato il diritto di uno Stato aggredito di difendersi dall’aggressore.
Su iniziativa del Bahrein, l’11 marzo 2026 il Consiglio di Sicurezza ha adottato la Risoluzione 2817 che, in violazione del diritto internazionale, condanna la risposta iraniana [3]. Solo le delegazioni russa e cinese si sono rifiutate di approvarla. Il rappresentante permanente all’Onu della Russia, Vassili Nebenzia, ha infatti ricordato che «le autorità di Teheran hanno ribadito più volte che le reazioni iraniane non miravano ai Paesi della regione, ma alle installazioni e alle infrastrutture militari statunitensi situate sul loro territorio, che costituiscono obiettivi legittimi alla luce del diritto alla legittima difesa dell’Iran, conformemente all’articolo 51 della Carta delle Nazioni Unite». Nebenzia ha citato il quartier generale della V Flotta in Bahrein, la base aerea Prince Sultan in Arabia Saudita, la base aerea di Dhafra negli Emirati Arabi Uniti, nonché quelle del Kuwait, della Giordania e dell’Iraq.
Intanto il conflitto si è esteso: oggi coinvolge anche Regno Unito, Cipro, Bulgaria, Romania e Australia.
La Risoluzione 2817 non solo è sbilanciata, giacché non menziona l’aggressione all’Iran, ma solo la risposta iraniana senza collocarla nel giusto contesto; ma viola il diritto internazionale che è suo dovere far rispettare; e ignora il diritto di legittima difesa dell’Iran.
Cina e Russia avevano proposto una risoluzione alternativa (S/2026/159), estremamente sobria, che si limitava a esortare i belligeranti a cessare le operazioni militari e condannava «gli attacchi contro i civili e le infrastrutture civili».
Questo è il punto debole: l’Iran, come ogni Stato in guerra, ha colpito nel Golfo involontariamente civili e infrastrutture civili. Ebbene, il diritto internazionale, sin dalla sua creazione nel 1899, proibisce di attaccare infrastrutture civili senza una ragione militare. L’Iran ha, per esempio, distrutto impianti di desalinizzazione indispensabili alla vita quotidiana della popolazione civile, senza spiegare in che modo ciò fosse utile al suo obiettivo militare.

La Risoluzione 3314 (XXIX) dell’Assemblea Generale del 14 dicembre 1974

Secondo la procedura del Consiglio di Sicurezza, l’Iran, semplice Stato membro dell’Assemblea Generale, ha avuto la parola solo dopo la votazione dei quindici membri del Consiglio. Al momento della votazione, Cina e Russia hanno condannato l’aggressione illegale di Israele e Stati Uniti, senza però citare la Risoluzione 3314 (XXIX), che loro stesse non ricordavano. Questa Risoluzione stabilisce espressamente, all’articolo 3, lettera f, che «il fatto che uno Stato permetta che il proprio territorio, messo a disposizione di un altro Stato, venga utilizzato da quest’ultimo per perpetrare un atto di aggressione contro uno Stato terzo» costituisce anch’esso un atto di aggressione [4]. Questa risoluzione è uno dei testi più importanti del diritto internazionale: definisce che cos’è l’«aggressione» che tutti gli Stati membri dell’Onu, firmando la Carta dell’Organizzazione, si sono impegnati a non commettere mai.
La Risoluzione è stata approvata all’unanimità da tutti gli Stati membri dell’Assemblea generale, senza votazione. È quindi indiscutibile.
È probabile che i membri del Consiglio non abbiano sentito la citazione della Risoluzione 3314 dell’ambasciatore iraniano, Amir  Saeid Iravani, che l’ha definita vincolante per tutti (Jus cogens). In seguito lo ha ribadito in una lunga serie di lettere ove giustifica l’attacco ai Paesi del Golfo e alla Giordania.
Per diverse settimane gli Stati del Golfo e la Giordania si sono intestarditi ad affermare che, avendo loro stessi chiesto agli Stati Uniti di installare basi militari sul proprio territorio per essere protetti, l’Iran non ha alcun diritto di attaccarli. La questione veniva approfondita attraverso un nutrito scambio di lettere finché gli Stati del Golfo e la Giordania si sono resi conto di essere in trappola: attaccando l’Iran, il loro “protettore” li aveva trasformati in bersagli. Hanno quindi abbandonato il riferimento alla Risoluzione 2817 del Consiglio e si sono prodigati per assicurare all’Iran che non vogliono essere complici dell’aggressione.
Hanno però sottolineato che la Risoluzione 3314 (XXIX) non autorizzava l’Iran a prendersela con i civili; il principio basilare del diritto internazionale è: «non comportarsi come barbari». Teheran ha immediatamente smesso di prendere di mira impianti di desalinizzazione, continuando a bombardare le basi militari statunitensi. Poiché gli Stati del Golfo insistevano a pretendere il risarcimento dei danni subiti, l’Iran ha alzato la posta: accusandoli di complicità con l’aggressore, ha a sua volta chiesto loro un risarcimento, come già a Israele e Stati Uniti.

La Convenzione sui Diritti del Mare del 10 dicembre 1982

Un altro tema di diritto internazionale che questa guerra ci costringe a ripensare è quello degli stretti. Esiste il diritto di impedire il passaggio attraverso uno stretto o di riscuotere un pedaggio?
La Convenzione sui Diritti del Mare stabilisce che nessuno può vietare il «passaggio inoffensivo» delle navi nelle acque dei propri stretti; anche se non qui specificato, la disposizione non si applica in tempo di guerra. La Convenzione non dice nulla su eventuali pedaggi.
Come già il Consiglio di Sicurezza, anche un’agenzia delle Nazioni Unite, cioè l’Organizzazione Marittima Internazionale, il 19 marzo 2026 ha adottato, per iniziativa degli Emirati Arabi Uniti, una risoluzione che viola il diritto internazionale [5]. Essa esige che «l’Iran si astenga immediatamente, in conformità con il diritto internazionale, da ogni azione o minaccia volta a chiudere, ostruire o ostacolare in qualsiasi modo la navigazione internazionale nello Stretto di Hormuz o contro le navi mercantili o commerciali nello Stretto di Hormuz o nei suoi dintorni».
Questa dichiarazione è stata adottata mediante un espediente procedurale che ha permesso di derogare al diritto generale e di non rispettare il preavviso di un mese necessario per qualsiasi riunione degli organismi ONU [6]. Era stata presentata da 115 Stati membri su 176.
Le acque dello Stretto di Hormuz non sono internazionali. Sono acque territoriali dell’Oman e dell’Iran, nonché, per una piccola area all’imboccatura del Golfo Persico, degli Emirati Arabi Uniti. È una situazione analoga a quella del Passo di Calais, detto anche Stretto di Dover, nel Canale della Manica. Qui non ci sono acque internazionali, ma solo acque territoriali francesi e britanniche. In occasione del naufragio della petroliera Amoco Cadiz, nel 1974, 60 mila tonnellate di petrolio greggio si riversarono su 375 chilometri di costa. La Francia e il Regno Unito non avrebbero potuto vietare il passaggio alle petroliere, ma avrebbero potuto esigere un pedaggio per finanziare la bonifica delle coste. Non l’hanno fatto e la Francia si è accollata da sola i costi della catastrofe. L’Oman e l’Iran, e forse gli Emirati, potrebbero oggi istituire un diritto di passaggio nello Stretto di Hormuz per far fronte ai costi di una possibile catastrofe di questo tipo. Nessuno potrebbe opporvisi.
In questo periodo l’Iran ha bloccato il passaggio delle navi legate agli aggressori: atto compatibile, in tempo di guerra, con la Convenzione sui Diritti del Mare. A loro volta gli Stati Uniti hanno bloccato quasi completamente lo Stretto: un atto di guerra nei confronti dell’Iran e un ostacolo alla libera circolazione delle navi straniere. Infine l’Iran ha stabilito un diritto di passaggio, che può arrivare a due milioni di dollari per il transito di 250 mila tonnellate di petrolio greggio. Questo pedaggio non può essere imposto in tempo di pace, ma nessuno può contestarlo in tempo di guerra, in riparazione delle distruzioni inflitte all’Iran.
Contrariamente a quanto è stato affermato, l’Iran non ha mai bloccato lo Stretto di Hormuz alla navigazione internazionale, ma solo agli Stati che gli muovono guerra [7]. Ha invece denunciato il blocco attuato dagli Stati Uniti in violazione del diritto alla libera circolazione sui mari [8].

[1] « Justification de la guerre états-unienne contre l’Iran », par Michael G. Waltz, Réseau Voltaire, 10 mars 2026.
[2] « Justification de la guerre sraélienne contre l’Iran », par Gideon Sa’ar, Réseau Voltaire, 10 mars 2026.
[3] « Résolution 2817 du Conseil de sécurité condamnant la riposte iranienne », Réseau Voltaire, 11 mars 2026.
[4] « Définition de l’agression », Réseau Voltaire, 14 décembre 1974.
[5] « Déclaration du Conseil de l’OMI sur le détroit d’Ormuz », Réseau Voltaire, 19 mars 2026.
[6] « Action des Émirats arabes unis auprès de l’Organisation maritime internationale (OMI) », par Mohamed Abushahab, Réseau Voltaire, 28 mars 2026. « L’Iran conteste la "Déclaration" de l’OMI », par Amir Saeid Iravani ,Réseau Voltaire, 9 avril 2026.
[7] « Position de l’Iran sur la circulationdans le détroit d’Ormuz », Réseau Voltaire, 22 mars 2026.
[8] « Plainte de l’Iran contre le blocus états-unien du détroit d’Ormuz », par Amir Saeid Iravani , Réseau Voltaire, 13 avril 2026.

26 aprile 2026

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DA LE MONDE DATATO 27 APRILE 2026

Fine della scrittura, fine del pensiero?

di Philippe Bernard

traduzione di Rachele Marmetti

Questa rubrica non fa eccezione alla regola: scrivere non è solo un modo di comunicare, è anche un potente strumento per mettere ordine nelle proprie idee, organizzare il pensiero e dominare la complessità. «Scrivo perché non so cosa penso finché non leggo ciò che dico» ha sintetizzato la scrittrice americana Flannery O’Connor (1925-1964). Questo vale anche per il tema di questo articolo: la progressiva scomparsa della scrittura, almeno nella sua forma classica manuale, e l’irruzione, al tempo stesso storica e problematica, dell’intelligenza artificiale (IA) nel processo di redazione.
Il dato è ineludibile: i francesi, che nel 2008 spedivano 45 lettere l’anno, nel 2020 ne inviavano solo cinque e, secondo un sondaggio del 2023, il 78% dichiarava di scrivere a mano meno spesso di dieci anni addietro. La voce sta soppiantando ogni giorno un po’ più la scrittura. I messaggi audio (sette miliardi inviati ogni giorno tramite WhatsApp, secondo Meta) stanno sostituendo gli SMS; i memo vocali stanno detronizzando i promemoria; i tutorial stanno sostituendo le istruzioni per l’uso; le versioni audio degli articoli di giornale e i podcast sono sempre più popolari.
L’eclissi degli scritti formali e il parallelo successo dei messaggi immediati, talvolta dettati, delle chat con i servizi clienti nonché dei post sui social network sollevano la questione delle conseguenze sulle nostre riflessioni e sulla nostra comprensione del mondo. «Il nostro modo di scrivere plasma il nostro modo di pensare» osserva sul New Yorker lo scrittore americano Hua Hsu. Ma molti studenti oggi non sono in grado di leggere un romanzo per intero o di scrivere un tema in modo autonomo.
Docente universitario, Hua Hsu analizza i modi in cui gli studenti utilizzano l’IA per fare i compiti e le reazioni degli insegnanti, dai vani tentativi di bandirla a quelli di integrarla nella didattica, passando per i modi di aggirarla: compiti scritti in classe invece che a casa, esami orali, esercizi di contestualizzazione e di commento. L’autore constata che alcuni studenti diventano fortemente dipendenti dall’IA e «quasi dimenticano di essere in grado di pensare».
Per l’insegnante è difficile stabilire quando uno scritto «non è più un esercizio originale del pensiero». Hua Hsu pone una domanda fondamentale: «In che modo l’uso prolungato dell’IA trasformerà il nostro modo di apprendere e di pensare?» In altre parole, se scrivere ci permette di organizzare le idee, come comprenderemo il mondo se lasciamo che sia l’IA a scrivere al posto nostro?
La risposta del MIT Media Lab di Cambridge (Massachusetts), esito di una ricerca del 2025, alimenta la preoccupazione. Ai partecipanti è stato chiesto di produrre dei saggi ricorrendo o meno a ChatGPT, e poi di ricordare ciò che avevano scritto. Negli studenti che hanno usato ChatGPT si è riscontrata una notevole diminuzione dell’attività delle zone del cervello collegate all’attenzione, alla pianificazione e alla memoria. Con la dovuta cautela, data la dimensione del campione (54 studenti e post-dottorandi dai 18 al 39 anni), i ricercatori osservano che i risultati «sollevano preoccupazioni riguardo alle conseguenze educative a lungo termine di una dipendenza» dall’IA.
Secondo un sondaggio Ipsos di febbraio 2026, il 94% degli studenti francesi ha utilizzato l’IA, il 34% ammette di ricorrervi per «generare una parte di un compito» e quasi uno su due lo fa anche se è vietato. Questa pratica è, tuttavia, lungi dal porre solo un problema di imbroglio e di plagio. Bisogna capire se l’IA è una minaccia per le capacità di scrittura degli studenti, per il valore del processo di scrittura e per la sua importanza come veicolo del pensiero, afferma la linguista americana Naomi S. Baron in un articolo pubblicato sul sito The Conversation. «Se (…) demandiamo all’IA il compito di scrivere al posto nostro, riduciamo le nostre possibilità di riflettere con la nostra testa» sostiene la linguista. Necessaria per ogni riflessione critica, la capacità di attenzione, già avidamente catturata e monetizzata dai social network, rischia di essere ulteriormente erosa.
In un saggio molto argomentato intitolato Le temps de l’obsolescence humaine (Grasset, 2026), Bruno Patino, presidente di Arte France, invita a evitare la nuova catastrofe – che seguirà il dominio dei social network – che consiste nell’accettare che l’intero nostro rapporto con il mondo passi attraverso l’intermediazione di un’IA mercificata. Un’evoluzione che, sovrapponendo uomo e macchina, modificherebbe la natura dell’essere umano. Patino paragona la «detronizzazione [in corso] del libro» da parte dello schermo, alla sostituzione, descritta da Victor Hugo in Notre-Dame de Paris, del libro stampato alle pietre nelle cattedrali, in origine concepite per trasmettere al maggior numero di persone «il dogma, il codice, il rituale, la storia». Con la conseguenza, in entrambi i casi, di una profonda modificazione del nostro rapporto con il significato.
Patino ritiene che la rivoluzione digitale, il crollo della pratica della lettura e della scrittura che l’accompagna, nonché l’avvento dell’IA portino in sé il pericolo di una «lenta atrofia [del cervello] attraverso la riduzione delle sue capacità cognitive e riflessive». E invita a «immaginare un ordine d’intelligenza artificiale incentrato sull’essere umano e al servizio delle connessioni». Chiave della capacità di pensare, e quindi di vivere liberi, la nostra agilità nel leggere e scrivere è minacciata da un’IA monetizzata.
Persino ChatGPT, che non fa che rigurgitare docilmente una valanga di dati umani, non è lontano dal riconoscerlo. Quando Naomi Baron gli ha chiesto se l’IA rappresenti una minaccia per la motivazione degli esseri umani a scrivere, il programma ha risposto, nel solito stile inimitabilmente sentenzioso: «Ci sarà sempre bisogno di creatività e originalità, ossia del punto di vista unico e della perspicacia di un redattore umano».
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